我的世界 +刚刚，他们向马士基“开炮”
马士基三季度录得首次亏损2700万美元，到底是什么原因所致？市场如何看待目前马士基的运价策略？今天壹航运为业界带来了不同的声音！
据壹航运获悉：总部位于香港的Linerlytica分析认为，第三季度集装箱运价突然大幅下跌，是马士基航运试图夺回市场份额的结果。
今年以来，集装箱运价大幅下降，原因是市场基本面受到双重冲击：需求下降和运力飙升，创纪录的订单水平转化为交付量。
这位分析师表示：“马士基不仅没有削减过剩运力，而且一直在积极增加新运力，同时大幅削减运价，以恢复市场份额。马士基激进的降价手段是导致市场运费在第三季度急剧下降的主要原因之一。”
Linerlytica在分析中指出，尽管其总运量的68%来自固定合同，但马士基的平均运费环比下降了14%
然而，其他市场观察人士对Linerlytica的分析提出了质疑。
德鲁里航运顾问Simon Heaney拒绝将责任归咎到任何一家航运公司，他说：“这需要不止一家公司的参与。”
德鲁里表示，从本质上讲，所有的承运人都有迹象表明，他们正在回归疫情前寻求市场份额的做法，而德鲁里从托运人那里得到的反馈是，其中一些运价方案“令人垂涎”，因为价格实在太低了。
Heaney拒绝将矛头指向任何一家航运公司，而是更愿意从航运公司的回报中看到明确的证据，“证据就在那里，费率正在下降。这其中有多少是运营商搬起石头砸自己的脚，又有多少是市场基本面造成的，很难说。”
此外，Heaney表示，德鲁里发现即期费率“小幅上升”，并认为这可能是由于巴拿马运河的低水位问题造成的。
除此之外，德鲁里还为集装箱行业的近期前景描绘了一幅艰难的景象。"航运公司预计明年将续签溢价合同费率，但我们看不到任何支持这一预期的因素。" Heaney称。
当被问及马士基的降价竞争时，全球托运人论坛(GSF)总监James Hookham也表示反对，“我没有听说马士基比其他航运公司做了更多的事情。”
据GSF称，来自其成员的主要市场报告涉及通过一系列停航来削减运力以及最近未能提高费率的尝试。
据了解，船公司们目前正在推动的价格战将导致2024年的“可怕局面”，而马士基则被视为是价格战打得最凶的船公司之一。
马士基首席执行官Vincent Clerc在宣布该集团第三季度业绩不佳时对投资者表示，如果今年最后三个月现货市场不出现好转，来年海运业务将面临困难。
然而，他的言论遭到了更广泛供应链参与者的强烈抨击，知名货代企业Rhenus海运业务主管Stephanie Loomis更是将其形容为“滑稽”。
她在社交媒体上指出：“我觉得可笑的是，Clerc警告说，如果运费水平在今年年底前没有改善，情况就会变得‘可怕’。然而马士基这些低于市场运费水平的报价却一周又一周地不断“出现”。
“也许他们（马士基）应该停止破坏这个已经低得离谱的现货市场。”
《the Loadstar》提供的11月第二周的数据显示，马士基提供的宁波至汉堡航线运费约为500美元/TEU和800美元/FEU，而这一周该航线的平均运费分别为600美元/TEU和950美元/FEU。
当被要求回应马士基自己参与了将竞争推向谷底的说法时，一位发言人告诉the Loadstar，该承运人表示“没有什么可补充的”。
但马士基并不是唯一一家这样做的航运公司！
消息人士称“船公司们都在这么做”。
一位与承运人有联系的货代消息人士称，现货运费的暴跌是班轮公司“自己造成的”，因为他们接受了货运公司强加给他们的运费。
消息人士表示：“货运代理并不总是负责任地行事，但做主同意运费水平的是承运人；他们也可以选择拒绝。”
“在我们现在这样一个低迷的市场中，由于货运代理在客户投标中竞争，我们经常向托运人提交我们实际上没有从船公司那里得到的费率。我们向货主提交一个我们认为可以实现的报价，如果货主接受，我们就会去找所有船公司，询问我们需要的费率水平。一般来说，至少有一家船公司会同意。”
该消息人士指出，货代之所以能够这样做，是因为承运商“都在争夺同样的货运量”，而在过去三年里，这是不可能的。
